Accions del document
Inici Index     Anterior Següent
Mobilitat

7. Externalitats de la mobilitat

 
Les ‘externalitats’ són els costos que suporten terceres persones amb independència de l’ús que facin del sistema de transport i que no tenen un reflex en els comptes de l’Administració pública ni en els de les empreses privades.
 
Les externalitats de la mobilitat són:
 
a) Consum d’energia.
b) Contaminació atmosfèrica.
c) Canvi climàtic.
d) Contaminació acústica.
e) Afectació de la matriu ambiental i el paisatge.
f) Efecte barrera (sobre la mobilitat de les persones i sobre la natura).
 
g) Ocupació de l’espai públic.
h) Sinistralitat.
i) Processos avant-/post- (producció i desballestament de vehicles i infraestructures).
j) Congestió.
 
Els costos provocats per la congestió són sobrescostos produïts pel funcionament ineficaç del sistema i que poden afectar tres grans partides de costos del transport:
 
- Sobrecostos d’operació (combustibles, lubricants, pneumàtics, personal de conducció).
- Sobrecostos de temps de viatge (temps d’espera, de viatge, d’enllaços, etc.).
- Sobrecostos d’externalitats (augment de la contaminació atmosfèrica i acústica, i agreujament del canvi climàtic per la congestió).
 
El càlcul dels costos externs del transport dut a terme en el marc de l’estudi d’INFRAS/IWW del 2004 per a l’Estratègia temàtica per al medi ambient urbà de la Comissió Europea aporta les dades següents per a l’any 2000: els costos externs generats pel transport a Europa van sumar 650.000 milions d’euros, equivalents al 7,3 % del total del PIB de la UE-15. El canvi climàtic és la categoria de cost més important, amb un 30 % del cost total, seguit per la contaminació atmosfèrica i els accidents, amb un 27 % i un 24 %, respectivament. Tanmateix, n’hi ha d’altres, com ara la congestió, els danys a la salut humana, la sinistralitat, el soroll, l’ocupació de l’espai públic. I d’altres de no quantificables en termes econòmics: les desigualtat socials, la fragmentació del territori, l’alteració del paisatge...
 
 
Partida Europa 2007 (%)Catalunya 2001 (%)
 Accidents23,633,2
Contaminació atmosfèrica20,45,8
Congestió19,56,9
Canvi climàtic18,524,1
Contaminació acústica5,55,9
Danys en el paisatge2,44,2
Altres (efecte barrera, ocupació d’espai, etc.)10,019,9
 

Figura 8. Distribució de les externalitats del transport a Europa (2007) i Catalunya (2001). Font: The Way to Sustainable Mobility i Estudi dels costos socials i ambientals del transport a Catalunya, Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Generalitat de Catalunya.

 
A Espanya, els costos externs associats al transport van ser de 58.161 milions d’euros (el 9,8 % del PIB). El trànsit rodat és el mode amb més costos externs associats: el 83,7 % del cost total. Dues terceres parts d’aquests costos els causa el transport de persones, mentre que el terç restant, el transport de mercaderies.
 
La Direcció General de Ports i Transports va dur a terme la primera anàlisi de les externalitats del transport a Catalunya (2001) i va xifrar els costos en 4.240 milions d’euros. Aquesta anàlisi, seguint metodologies homologades a Europa, es va actualitzar per a la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) el 2004. El cost de les externalitats se situa a l’RMB en 2.373,6 milions d’euros anuals (2004). Es considera aquesta xifra més aviat conservadora, atès que hi ha encara molts paràmetres amb informació insuficient o bé amb mètodes de valoració econòmica encara per desenvolupar.
 
Segons l’anàlisi de la mobilitat del Pla metropolità urbà de Girona, l’any 2006 els costos dels impactes i les externalitats de la mobilitat en aquesta ciutat eren de 689,89 milions d’euros (7.641,18 € per habitant). Un estudi similar per a l’RMB l’any 2004 donava una xifra d’11.935 €/habitant (incloent-hi metro i ferrocarril).
 
Pau Noy, de la Fundació Mobilitat Soisatenible i Segura, el 3 de febrer de 2009 va presentar al Fòrum de la Mobilitat del Baix Llobregat un estudi sobre les externalitats de la mobilitat a Catalunya l’any 2003. Segons aquest expert, l’any 2003 les externalitats de la mobilitat de Catalunya suposaven 5.567 milions d’euros (3.097 milions corresponien al transport de passatgers i 2.122 milions, al de mercaderies). L’autor considerava que aquesta xifra podia arribar als 10.000 milions d’euros si s’hi afegien les externalitats no comptades de l’avió i el vaixell.
 
A continuació es comenten els resultats d’alguns estudis que compten, des del punt de vista econòmic i de manera parcial, externalitats diverses a escala europea, espanyola o catalana:
 
a) Energia. Actualment, el transport consumeix el 31 % de l’energia a la UE-25, el 42 % a Espanya i el 39 % a Catalunya. Es tracta del sector menys eficient de la Unió Europea, ja que és l’únic que no ha estat capaç de disminuir la intensitat energètica entre 1990 i 2000, malgrat la millora significativa en l’eficiència dels motors de combustió interna. L’increment del consum del sector transport ha estat més important i encara menys eficient a Catalunya i a Espanya que al conjunt de la UE. A més, Catalunya ha viscut un augment considerable del transport de mercaderies per carretera.

 

 

 1990 (%)1995 (%)2000 (%)
Catalunya373839
Espanya404842
UE-15303132
UE-25272931

 

Figura 9. Percentatges del consum del sector transport respecte del consum energètic final total. Font: L’energia en l’horitzó 2030, Departament de Treball i Indústria, Generalitat de Catalunya

 

biodiesel

Figura 10. La quasi totalitat del transport rodat comporta el consum d’energies fòssils. Font: Energy Renovables

 

b) Contaminació atmosfèrica. L’any 2004 a la Regió Metropolitana de Barcelona el sistema de mobilitat va emetre 62,08 t de NOx, 3.487,589 t de SO2 i 34.520,78 t de compostos orgànics volàtils (VOC). Els costos associats a aquesta contaminació atmosfèrica van ser de 178 milions d’euros, però la implantació dels plans derivats de la declaració de zona de protecció especial els fan incrementar substancialment, atès que cal abordar mesures de descontaminació. Per falta d’informació actualitzada, aquests costos no incorporen les emissions de PM10 (partícules en suspensió de menys de 10 micres) i PM2,5, un dels principals contaminants de l’aire a l’RMB i una de les principals causes de morbositat associada a la contaminació atmosfèrica.
 

tub escapament 

Figura 11. Els motors de combustió generen una gran quantitat i una gran diversitat de contaminants. Font: elEconomista

 
c) Canvi climàtic. L’any 2004, els costos associats al canvi climàtic del sistema de mobilitat de l’RMB van ser de 638,4 milions d’euros en un marc de total incompliment dels compromisos de reducció de gasos d’efecte hivernacle (GEH). La incorporació dels sectors difusos a la normativa de reducció a partir de 2008 incrementa substancialment aquests costos.
 
 canvi climatic
 
Figura 12. Una de les conseqüències de l’escalfament global és el desglaç dels gels polars. Font: Reportajes.org
 
 
d) Congestió. El llibre blanc del transport de la Comissió Europea denuncia que la congestió de les vies de comunicació representa una amenaça molt important per a la competitivitat econòmica i la productivitat. Segons les dades de la Comissió, els costos externs de la congestió atribuïbles al trànsit viari l’any 2000 van significar un 0,5 % del PIB comunitari. Les previsions de creixement del trànsit, en el cas que no es prenguin mesures pal·liatives, fan pensar que el 2010 la congestió viària creixerà i provocarà un increment dels costos derivats fins a arribar a 80.000 milions d’euros, un 1 % del PIB comunitari. La congestió és també un greu problema ambiental pels increments de consum i de concentració de la contaminació atmosfèrica que genera. L’any 2004 els costos associats a la congestió urbana del sistema de mobilitat de l’RMB van ser de 130 milions d’euros.
 
 embus
 
Figura 13. Embús de trànsit. Font: coches-es.com
 
 
e) Ocupació de territori, efecte barrera i danys al paisatge i la natura. La Direcció General de Política Territorial de la Generalitat de Catalunya va dur a terme l’any 2004 un estudi sobre els costos socials i ambientals del transport a l’RMB i va concloure que les externalitats de l’ocupació de territori provocada per la mobilitat eren de 16 milions d’euros. L’existència d’una infraestructura sobre el territori suposa l’ocupació d’espai que es podria dedicar a qualsevol altra activitat. Això significa que l’àrea destinada a una nova obra té un cost d’oportunitat, que s’ha de comptar com un cost extern. L’Estratègia temàtica per al medi ambient urbà de la Comissió Europea alerta sobre el fet que un model basat en una mobilitat en vehicle privat genera una ocupació extensiva del territori. Les zones urbanes creixen i, alhora, també creix la temptació de construir més infraestructures per intentar pal•liar la congestió. Finalment, s’aconsegueix un efecte de retroalimentació constant d’aquest fenomen amb un creixement urbà (a Europa en els últims vint anys les zones urbanes han crescut un 20 %, mentre que la població només s’ha incrementat un 6 %) i d’infraestructures que elimina zones rurals i zones d’alt valor natural. A l’RMB hi ha 2.717,32 km d’infraestructures viàries i 380,7 km d’infraestructura de ferrocarril convencional. Comptant una vida útil de cinquanta anys, l’any 2004 els costos associats als danys causats al paisatge i a la natura del sistema de mobilitat de l’RMB van ser de 37 milions d’euros. En aquests danys a la natura i al paisatge s’han inclòs la pèrdua d’espai natural, l’efecte barrera sobre la natura, les afectacions del paisatge, etc. Per comptar-los s’ha afegit un 10 % al cost de les mesures correctores per tal de tenir en compte que aquestes mesures correctores no supleixen totalment els impactes ambientals generats per la infraestructura.
 
impacte paisatge
 
Figura 14. Impacte sobre el paisatge d'una carretera. Font: impacto.ebuga
 
 
f) Sinistralitat. Segons l’Organització per a la Cooperació i el Desenvolupament Econòmic (OCDE) (2001), el cost de la sinistralitat suposa un 2 % del PIB comunitari. Dos terços dels accidents de trànsit van tenir lloc en zones urbanes i el 50 % de morts també es localitzaven en aquestes zones. Les dades estadístiques del DPTOP sobre la sinistralitat urbana indiquen que el transport urbà de superfície ha iniciat una tendència a disminuir la sinistralitat, excepte a les ciutats mitjanes. Tot i això, l’any 2004 a l’RMB es van produir 13.815 accidents a la xarxa urbana i 1.105 a la interurbana, i els costos associats a la sinistralitat del sistema de mobilitat de l’RMB encara van ser de 653 milions d’euros, de manera que la sinistralitat va esdevenir la categoria que més contribueix als costos externs del transport.

 

 sinistralitat

Figura 15. Evolució de la sinistralitat a Catalunya. Font: DPTOP, Generalitat de Catalunya


g) Salut pública i mobilitat. La contaminació atmosfèrica s’està convertint en un dels problemes principals de salut pública d’Espanya i Europa. La Comissió Europea estima que a Espanya cada any 16.000 persones moren prematurament per càncer i problemes respiratoris relacionats amb la contaminació, la cusa principal de la qual és el trànsit rodat.

 

policia mascareta

Figura 16. Efectes de la contaminació sobre la salut de les persones. Font: blog.pucp