6. Impacte social de la mobilitat

La mobilitat és una de les experiències més satisfactòries tant en l’aspecte personal com en el col·lectiu, ja que ens apropa cultures, paisatges i persones. El coneixement i l’intercanvi cultural, en directe, que ha fomentat el turisme, a part dels efectes econòmics, té una importància cabdal per al coneixement d’altres formes culturals (de pensar, creure i viure), el qual a part d’enriquir personalment hauria de fomentar la tolerància i el respecte intercultural.

Segons el Banc Mundial, més de mig milió de persones moren cada any en accidents de carretera i encara més persones hi resulten ferides. Dues terceres parts de les víctimes són vianants i una tercera part són mainada. A l’Índia, per exemple, només el 5% dels accidents greus de circulació són conductors.

Segons dades de l‘OCDE sobre trànsit viari i accidents, de l'any 2002, el cost de la sinistralitat suposa un 2 % del PIB comunitari. Dos terços dels accidents de trànsit van tenir lloc en zones urbanes i el 50 % de morts també es localitzaven en aquestes zones.
 

El Banc Mundial calcula que 1,56 milions de morts és el preu que l’Àsia paga cada any per la contaminació atmosfèrica, que prové cada cop més dels vehicles. A Mèxic els elevats nivells de partícules emeses pels vehicles influeixen en 12.500 morts anuals i a França són imputables més de 1.000 morts anuals per aquesta causa.
El saturnisme afecta avui en dia el 90% de la mainada de les grans ciutats d’Àfrica i el 29% dels infants de Mèxic. A Bangkok, aquesta malaltia li costa a la mainada una mitjana de quatre punts de coeficient intel·lectual.

Estudis realitzats a Àustria, França, Suïssa i l'OMS estimen que la contaminació atmosfèrica deguda al trànsit per carretera ocasiona a la vora del doble de morts que els accidents de trànsit en aquests païssos.

La Comissió Europea estima que a Espanya cada any 16.000 persones moren prematurament per càncer i problemes respiratoris relacionats amb la contaminació, amb el trànsit rodat com a principal causa.
 

El transport motoritzat, i en particular l’automòbil, requereix per funcionar una gran quantitat d’espai, que treu del que necessiten altres activitats humanes, les quals es veuen obligades a expandir-se pel territori.

L’especialització d’usos del sòl ha conduït a la creació d’espais monofuncionals que augmenten les distàncies entre diferents usos i l’expansió de les àrees metropolitanes.

L’actual model de transport potencia especialment el vehicle privat i discrimina clarament els no motoritzats (quasi bé una tercera part de les llars metropolitanes espanyoles no disposava de vehicle privat). La renda, l’edat i la condició física actuen habitualment també com a elements discriminadors.

 Els habitants de les principals zones urbanes dels Estats Units perden entre 1.000 i 2.000 milions d’hores en els embussos. La velocitat mitjana de París en les hores puntes és inferior a 10 km/h.
Segons José Manuel Naredo (1974), el temps requerit anualment per comprar, circular i mantenir un automòbil de tipus mitjà a Espanya oscil·la entre 1.700 i 1.890 hores/any. Si considerem un recorregut anual mitjà de 10.000 km, la velocitat mitjana és de 5,5 km/h.

Un impacte positiu de la mobilitat és l’econòmic (normalment a escala local) generat pel turisme. Per bé que també té límits (vegeu el cas de les Illes Balears).

Les àrees en las que es detecta cost social son les sigüents:
– Valor de la congestió: pèrdua de tempo i efecte barrera. (Segons el INFRAS, 2000 el cost de congestió en carretera pera l'any 1995 per Espanya va ser de 3,6 € per cada 1.000 viatgers-kilòmetre, mentre que la mitjana europea era de 5,8 €).
– Valor dels costos ambientals del transport: contaminació, soroll i residus. (El programa INFRAS de la Unió Europea estima que el cost extern per contaminació atmosférica representa la xifra de 16 € por cada 1.000 pasatgers-kilòmetre en cotxes, i 4,5 € en autobús).
– Valor de les pèrdues de vides humanes i patiments que provoquen els accidents.(Las estimaciones per Espanya indiquen que el cost extern per accidentabilitat en el transport de viatgers a l'any 1995 suposava aproximadament
64 € por cada 1.000 viatgers-kilòmetre en cotxes, i 18 € per cada 1.000 viatgers-kilòmetre en autobusos).
– Consum d'espai: utilització del domini públic per carreteres o parkings. L’existència d’una infraestructura sobre el territori suposa l’ocupació d’espai que podria ser ocupat per qualsevol altra activitat. Això significa que l’àrea destinada a una nova obra té un cost d’oportunitat, que ha estat comptabilitzat com a cost extern per l’estudi "Adaptació de l’estudi de costos socials i ambientals del transport de la DGPT per a l’RMB". L’any 2004 el valor d’aquest cost va ser de 156,8 milions d'euros. Tanmateix, hi ha un altre cost més intangible, però també important, l’ocupació de l’espai públic. Un espai que els vehicles han de compartir amb el ciutadà.

- Valor dels danys sobre la natura: A la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB)  hi ha 2.717,32 km d’infraestructures viàries i 380,7 km d’infraestructures de ferrocarril convencional. Comptant una vida útil de 50 anys, per a l’any 2004 els costos associats als danys causats al paisatge i a la natura del sistema de mobilitat de l’RMB van ser de 37,5 milions d'euros segons l’estudi de costos del transport a l’RMB. En aquests danys
a la natura i al paisatge s’han inclòs la pèrdua d’espai natural, l’efecte barrera sobre la natura, les afectacions del paisatge, etc.